크랭크암에 체인링을 2장 이상 장착하는 앞 변속기가 출시된 것은, 자전거 산업과 성능에 있어서 엄청난 변화를 만들어주었다. 하지만, 어느 순간 뒤 변속기의 단수가 10단을 넘어서고, 12단이 기본이 되면서 13단까지 확장된 요즘에는, 1장의 체인링으로도 기존 2장의 체인링에서 보여주는 변속비율의 대부분을 커버하는 시대가 되었다.
스램(SRAM)은 앞 변속이 주는 변속의 트러블 및 충격을 최소화 하기 위해 다양한 시도를 해 왔고, 13단의 카세트와 1장의 체인링을 조합한 그래블 그룹셋인 XPLR(익스플로어)를 출시해 큰 주목을 받았다. 그리고, UDH 시스템이 로드 프레임까지 적용되기 시작하면서, 프로 선수들도 1x13단 기어를 사용해 로드 시합을 뛰고, 자전거 로드 완성차에 XPLR 그룹셋이 적용되는 모습도 보이고 있다.

그래블 그룹셋으로 출시된 XPLR AXS는 이제 로드바이크까지 확장되고 있다.

스램 1x13 기어비의 가능성

스램 XPLR 13단 카세트의 T수는, 10-46T(10, 11, 12, 13, 15, 17, 19, 21, 24, 28, 32, 38, 46)로 디자인되었다.
전체적으로 460%라는 엄청난 변속비를 지원하기 때문에, 다양한 도로 경사 각도에서 사용할 수 있고, 13단이라는 촘촘한 간격으로 변속 충격이 크지 않은 편이다.

13단 카세트의 변속비

변속 시 변속비가 클 때 변속 충격도 함께 커지게 되는데, 10-46T XPLR 카세트는 전체적으로 10~15% 정도의 비율로 T수가 설계되어 있는 편이다.
물론, 12단 카세트의 10-28T와 같이 촘촘하게 이어지는 변속비와는 차이가 있겠지만, 기존에 10-36T(12단)를 사용하는 유저라면 거의 동일한 변속비가 적용되어서 큰 차이를 느끼기 어렵다.

10-36T와 10-46T 카세트는 11개의 스프라켓이 같은 T수를 사용한다.

체인링 T수는 일반적인 로드 라이딩을 위해 48T를 적용해도 좋지만, 업힐까지 고민하는 라이더는 46T를 적용해도 1:1 비율의 기어비가 가능하다. 46T의 경우는 컴팩트 체인링(46/33T)의 아웃터와 같은 사이즈이기 때문에, 기존 로드 라이더들도 적응하기 어렵지 않다.
하지만, 필자의 경우는 42T와 같은 작은 체인링을 적용해 1:1.1 수준의 기어비를 만들고 싶었다. 평지에서 주로 30~35km/h 정도의 스피드를 내는 편이기에 42T 정도면 충분하고, 42-46T 조합이면 웬만한 급경사의 업힐도 문제 없기 때문이다.

체인링을 변속할 때는 약 37%의 변속비(48/35T 경우)로 충격이 큰 편이다.

10-46T 카세트를 사용하면 10~15% 변속 충격으로 대부분의 기어를 활용할 수 있다.

1장의 체인링을 사용해도, 로드 라이딩이 가능한 충분한 변속의 시대가 되었다.

스램 포스 AXS XPLR 그룹셋

이번 시즌 새롭게 발표한 스램 포스(FORCE) AXS XPLR 그룹셋은 가격적인 매력과 함께 레드(RED) 그룹셋 부럽지 않은 성능을 갖춘 것이 특징이다. 파워미터 또한 스핀들 타입이 가능하기 때문에, 파워미터를 적용하고도 가격적인 부담을 덜어낼 수 있다.

포스의 컨트롤레버는 레드와 거의 동일한 기능과 성능을 갖추었고, 사실상 무게도 거의 같다. 그리고, 카본 크랭크암을 사용하기 때문에, 높은 강성을 통한 퍼포먼스를 기대할 수 있다.
전체적인 무게에 있어서는 레드(RED) 그룹셋에 비해 조금 더 무거운데, 크랭크세트가 약 65g, 카세트가 약 60g, 디레일러는 약 60g 정도 무겁다. 레드 XPLR 그룹셋에 비해 포스 XPLR 그룹셋이 180~190g 정도 무거운 수준이어서, 레드에 비해 거의 절반 수준의 가격 대비 무게에 대한 부담은 크지 않다.

포스 AXS E1 컨트롤레버+유압 디스크 브레이크
소비자가격: 1,120,000원 (좌우 세트)

최상급 레드(RED)와 거의 동일하며, 100만원 가량 저렴하다.

레버의 무게는 포스와 레드가 거의 동일하다.

포스 XPLR AXS E1 뒤 변속기
소비자가격: 687,000원

풀마운트 방식이 적용되며, 최상급 RED에 비해 50만원 가까이 저렴하다.

카본 케이지가 적용되어 가볍고 빠른 변속을 지원한다.

실측 무게는 443g으로 레드(382g)에 비해 60g 정도 무겁다.

스램 포스 XPLR 13단 카세트
소비자가격: 423,000원

RED에 비해 절반 이하 가격이며, 실측 무게 348g으로 RED(287g)에 비해 60g 정도 무겁다.

포스 XPLR AXS 파워미터 크랭크셋
소비자가격: 753,000원

스핀들 파워미터를 적용해 RED 파워미터 크랭크셋보다 거의 100만원 저렴하다.

AAA 배터리를 사용하는 스핀들 파워미터

포스 XPLR 크랭크셋은 암을 보호하는 커버도 포함된다.

583g의 실측 무게로 RED(518g)보다 65g 정도 무겁다.

스램 포스 페이스라인 로터
소비자가격: 71,000원

로터의 실측 무게는 137g

126 링크의 포스 E1 플랩탑 체인은 12/13단 모두 호환된다.
소비자가격: 91,000원

빠르고 부드러운 기어 변속

스램의 풀마운트 디레일러가 적용된 XPLR 그룹셋을 선호하는 이유는, 13단 카세트를 통한 변속의 가능성도 있지만, 기존 디레일러에 비해 부드럽고 빠른 변속도 한 몫 한다.
기존의 디레일러 행어를 이용한 변속 시스템에 비해, 풀마운트 디레일러는 조금 더 체인이 스프라켓을 감싸는 구조로 위치해 있기 때문에 이와 같은 성능이 가능한 듯 하다.
특히, 46T와 같이 큰 스프라켓에 체인을 걸었을 때도 페달링을 할 때 훨씬 부드럽다는 느낌을 받을 수 있었다.

스램의 풀마운트 디레일러인 XPLR은 그래블 바이크에서 RED로 테스트 했었다.

빠른 변속과 부드러운 페달링 느낌이 인상 깊었던 스램의 XPLR AXS 13단 시스템

UDH 호환 프레임

스램 포스 XPLR 그룹셋을 적용하기 위해서는 UDH 호환 프레임이 필요하다. 기존까지 산악자전거 및 그래블 바이크에는 UDH가 많이 출시되어 왔기 때문에, 스램은 UDH 전용 산악 그룹셋인 트랜스미션을 출시했었고, 이 기술은 그래블 그룹셋인 XPLR로 넘어왔다.
그리고, 최근 1~2년 전부터는 로드바이크에도 UDH 호환 프레임이 출시되어, 스램의 풀마운트 시스템의 활용이 로드까지 확장되었다.

최근 UDH 규격의 행어는 로드바이크까지 빠르게 확장되고 있다.

지난 해 발표한 리들리(Ridley)의 팔콘 RS, 바쏘(Basso)의 SV 등이 빠르게 UDH 시스템을 채택했고, 트렉(Trek) 마돈 신형도 UDH로 발표되었다. 그 후로, 캐논데일(Cannondale)은 시냅스 6세대, 팩터(Factor)는 몬자를 발표하며 중급 및 올로드 바이크에 UDH를 적용했다. 또, 스페셜라이즈드(Specialized)는 UDH 시스템이 적용된 에이토스2 경량 로드바이크를 새롭게 출시했다.
특히, 써벨로(Cervelo)는 최신 S5와 R5 레이스 바이크에 UDH를 적용했고, 스램 RED XPLR 그룹셋이 적용된 완성차를 출시해 주목을 받았다.  콜나고(Colnago) 또한 Y1Rs, V5Rs 등의 레이스 바이크에 UDH를 채택하고 있다.

이 외에도 2026년 발표할 대부분의 신형 로드바이크가 UDH 호환으로 나올 예정이라고 밝혔다.

리들리의 레이스 바이크 팔콘 RS

바쏘의 플래그십 레이스 바이크 SV

트렉의 레이스 바이크 마돈

팩터의 중상급 레이스 바이크 몬자

캐논데일의 올로드 바이크 시냅스

써벨로는 S5, R5 등에 UDH를 적용하고, XPLR 구동계가 적용된 완성차를 출시했다.

콜나고도 V5Rs, Y1Rs 등의 레이스 바이크에 UDH 적용

스페셜라이즈드 경량 로드바이크 에이토스2

적절한 타협으로 얻는 라이딩의 만족

3개의 체인링을 사용하는 시스템부터 다양한 기어 변속을 사용해본 경험자로서, 앞 변속을 활용해 폭넓은 기어비를 만들 수 있다는 것에 대해서는 이견이 없다. 사실, 2단 체인링의 로드바이크를 사용하면서 풍부하게 사용할 수 있는 기어의 선택은 매우 만족스럽다.
하지만, 라이딩 중에 앞 변속의 타이밍은 항상 고민이 되는 것이 문제다. 48/35T 체인링을 사용하는 필자에게 앞 변속은 37% 변속비를 만들고, 그로 인한 충격은 만만치 않기 때문이다. 또, 그 충격에 의해 간혹 체인이 빠지는 현상(체인드랍)은 완벽하게 제어하기가 어렵기도 하다.
이와 같은 이유 때문에, 스램의 XPLR 1x13단 그룹셋은 약간의 기어비를 타협해서 사용의 만족감을 크게 높일 수 있는 시스템이 될 수 있다. 앞 변속 없이도 충분한 기어비를 만들고, 앞 변속이 없기 때문에 체인링 변속 타이밍에 대한 고민 없이 부드럽게 라이딩을 이어갈 수 있다. 물론, 체인드랍 현상도 거의 발생하지 않고, 무게도 오히려 더 가벼워지는 효과를 얻을 수 있게 된다.

관련 웹사이트
지엘앤코: https://www.glnco.co.kr/