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스램 RED 이탭 AXS, 12단 무선전동시스템 집중 분석
2019-04-26   박창민 기자

스램(SRAM)의 새로운 로드 변속 시스템인 레드 이탭 액세스(RED eTap AXS)와 함께 AXS라는 새로운 무선 통합 시스템이 발표된 지 어느덧 2개월 이상의 시간이 흘렀다. 그 사이에 포스(Force) 그룹셋에도 이탭 액세스 시스템이 적용되어 출시되었고, 바이크매거진은 레드 이탭 액세스의 조립 및 테스트를 진행하며, 충분히 이해할 수 있는 시간도 가질 수 있었다.
지난 기사에서 스펙과 이론적인 부분을 소개했다면, 이번 기사에서는 조립과 세팅을 통한 레드 이탭 액세스의 완전한 이해를 돕고자 한다. 아직 무선 전동 변속 시스템에 호감을 갖지 못했거나, 정말 구매하고 싶은데 정확하게 이해가 되지 않았다면 이번 기사가 도움이 되었으면 한다.

관련기사
스렘 레드 eTap AXS : https://www.bikem.co.kr/article/read.php?num=11421

무선 AXS 시스템에 대한 이해

앞선 기사에서도 설명한 바가 있지만, 여기에서도 간단하게나마 설명을 덧붙이고자 한다. 스램의 무선 시스템은 2개의 채널로 구성되어 있는데, 하나는 각 유닛끼리 서로 통신을 하는 이탭(eTAP) 통신이며, 다른 하나는 외부 단말기와 통신하는 ANT+ 또는 블루투스 채널이다.
이렇게 2개의 채널로 나눈 이유는, 기어 변속을 컨트롤할 수 있는 이탭 채널이 외부에서 해킹을 당할 경우 컨트롤 장애가 발생할 수 있기 때문이다. 중요한 시합에서 이와같은 장애가 발생한다면, 그것은 정말 치명적인 단점이 될 수 있기에, 스램은 자체적으로 통신할 수 있는 새로운 디지털 프로토콜을 설계하여 보안을 높였다. 그리고, 아직 이 보안이 해킹된 사례는 발생하지 않았다.

AXS는 부품 간의 통신은 eTAP, 외부와의 통신은 블루투스 또는 ANT+를 이용한 2채널 무선 통신을 지원한다.
내부 보안에 의해 개발된 eTAP 통신은 컨트롤 장애가 발생한 이력이 아직 없는 안전함을 특징으로 한다.


컨트롤 레버 이해하기

스램 이탭이 처음 나왔을 때, 기존과는 완전히 다른 변속 방법으로 관심을 받았었다. 이미, 스램의 기계식이 더블탭이라는 독창적인 방식으로 알려져 있었지만, 이탭의 변속으로 한번 더 주목을 받은 것이다.
스램 이탭의 컨트롤러는 좌우 레버의 버튼이 하나씩 있으며, 그 2개의 버튼이 모두 뒤 디레일러를 조절한다는 점이 특징이다. 오른쪽 버튼을 누르면 하이 기어(고단)로 변속되고, 왼쪽 버튼을 누르면 로우 기어(저단)로 뒤 디레일러가 변속된다.
그렇다면, 앞 디레일러는 어떻게 변속할까?
이것은 두개의 버튼을 동시에 눌러 할 수 있다. 체인이 아웃터에 있었다면 이너로 이너에 있었다면 아웃터로 이동하는 방식인 것이다.
기존의 이탭의 경우는 이 컨트롤 방식을 수정할 수 없었는데, 이번에 발표된 이탭 액세스는 '액세스 앱'을 통해 좌우 버튼의 역할을 변경하거나, 앞 기어 변속과 연동되어 뒤 기어도 변속되는 자동 시스템도 연결할 수 있다.

스램 eTAP 컨트롤 레버 사용법
동영상원본 : https://youtu.be/JRVScCHvbz8

SRAM AXS 앱이 이번 그룹셋 발표와 함께 오픈되었다.

뒤 디레일러를 메인으로 연결하며, 각 부품의 펌웨어 업데이트도 앱에서 바로 진행할 수 있다.

이번 앱에서 가장 주요한 기능은 기어변속의 세팅을 변경할 수 있다는 점이다.
(참고로, 현재는 앱이 한글로 변경되어, 더욱 쉽게 이용할 수 있다)

ENHANCED MODE의 설정 및 on/off를 앱에서 할 수 있다.
이 모드는 앞 변속의 변화에 따라 뒤 변속도 함께 변경되는 자동 변속 모드로 이해하면 된다.

ENHANCED MODE는 2가지를 선택할 수 있다.
Compensating(보상 기능)과 Sequential(앞뒤 자동 변속 기능)이 그것이다.

Compensating 기능 : 앞 변속을 할 경우, 너무 큰 기어비의 변화가 발생하므로 뒤의 기어를 1~2개 자동으로 변속시키는 기능 (1 Cog 최대를 선택하면, 뒤 기어를 1개만 변속한다)
Sequential 기능 : 앞뒤 변속에 상관없이 하이/로우 버튼을 누르면 자동으로 앞뒤 변속이 이루어지는 기능

좌우 버튼의 기능 설정 변경하기
기본 기능은 위의 동영상에서 보았듯이 오른쪽이 하이 기어, 왼쪽이 로우 기어 변속이다.
하지만, 뒤 디레일러를 좌우로 밀어낸다는 느낌으로 버튼을 반대로 하는 것을 좋아하는 라이더도 있다. 그래서, 이번에 그 기능이 추가된 것이다.


12단과 함께 만들어진 새로운 X-Range 변속 범위

변속 범위가 갖는 의미는 매우 크다. 그리고, 라이딩 환경과 라이더의 체력적인 상태에 따라 요구되어지는 기어 변속 범위도 매번 다르게 된다.
우리가 프로 라이더여서, 코스에 맞게 적합한 기어를 선택하고 변경할 수 있다면 모르겠지만, 일반적으로는 나에게 주어진 하나의 카세트와 체인링 세트로 모든 코스를 소화할 수 밖에 없는 것이 현실이다.
그렇다면, 가능한 넓은 기어비를 가진 제품이 당연히 유리하다고 생각되겠지만, 기어 변속 사이가 넓어지면 그에 따른 변속 충격으로 라이딩에 방해를 받을 수도 있게 된다.
스램은 이번 12단 로드 변속 시스템을 개발하며, 무엇보다 촘촘하지만 넓은 변속 비율을 만들고자 노력했다. 그 방법 중에 하나가 10T의 스프라켓으로, 프리허브의 규격을 새롭게 정의하면서도 놓칠 수 없는 부분이었다.
10T라는 작은 스프라켓이 가능해지면, 그에 따라 체인링의 사이즈도 줄어들 수 있게 된다. 실제 RED AXS의 가장 큰 체인링은 50T로 기존보다 작아졌지만, 10T의 스프라켓과 함께 기존보다 더 큰 기어비를 만들어냈다.
그리고, 절반 이상의 스프라켓을 1T 차이로 개발하며, 뒤 변속에 따른 충격을 크게 줄인 것도 가능해졌다. 오로지 저단 기어(큰 스프라켓)에서 2~3개의 T수 점프를 보여주고 있는데, 큰 스프라켓일 수록 T수의 점프가 커도 라이더가 느끼는 변속 충격은 크지 않게 되기에, 전체적인 기어 변속의 충격은 매우 적게 설계되었다.

RED eTAP AXS의 새로운 X-Range(엑스레인지) 기어는 폭넓은 기어비를 제공해 라이더의 선택 부담을 줄였다.
어떤 기어비를 선택해도, 넓은 변속 구간으로 라이딩에 맞추는 것이 쉬워진다.


기어변속 시스템이 라이딩 퍼포먼스를 높여줄까?

위에서 설명한 것처럼 새로운 변속 범위는 과연 라이더의 퍼포먼스를 높이는데 직접 관여할 수 있을까?
스램이 이번에 집중한 부분은 바로 이것이었다. 로드 라이더들은 대부분 뒤 변속을 바꾸는데 크게 부담을 갖지 않는 반면, 앞 변속을 바꿀 때는 더 시간이 걸리고, 큰 변속 차이로 인해 부담을 갖는다는 것이다.
변속 중에서도 페달링을 멈추지 않기 위해서는 변속 차이가 크지 않아야 하고, 변속 스피드도 빨라야 한다. 그렇기 위해서는 기어 T수의 차이가 적은 뒤 변속을 위주로 하는 것이 라이딩 퍼포먼스에 크게 유리하다는 것이다.
스램 RED eTap AXS는 10-33T라는 큰 변속 비율의 카세트를 이용해, 라이더들이 왠만해서는 아웃터 체인링 하나로도 거의 대부분의 코스를 달릴 수 있게 한 것이다. 실제, 판매에 있어서도 10-33T 카세트가 가장 큰 인기를 얻고 있다고 한다.

새로운 스램 12단 카세트는 1T 차이의 스프라켓을 설계하면서도, 10T 스프라켓과 함께 폭 넓은 기어비를 만들어낼 수 있었다.

필자 또한 46/33T 체인링과 10-33T 스프라켓으로 테스트 바이크를 조립 후, 약 200km 정도의 테스트를 진행했다. 다양한 업힐 구간과 평지 구간을 달릴면서, 스램에서 강조한 부분을 이해할 수 있었다.
뒤 변속만으로도 대부분 코스의 95% 이상을 소화할 수 있었고, 기존에는 11~12T 등의 작은 스프라켓을 거의 사용하지 않았던 반면, 작은 체인링과의 조합으로 10T까지 활용하며 기어 사용의 범위가 훨씬 다양해진 것이었다.
변속에 대한 부담감이 줄어드니 전체적으로 기어 변속 활용도가 좋아졌고, 전체적인 평균 스피드까지 향상된 결과를 만들어낸 점이 인상적이었다.

10-33T 스프라켓을 사용하면서, 폭 넓은 기어비로 앞 변속이 거의 필요없이 라이딩을 이어갈 수 있었다.
변속 충격이 적고 빠른 뒤 변속을 위주로 이용하게 되면, 변속 중에도 페달링을 이어갈 수 있으며, 변속에 대한 부담이 줄어 전체적인 평균 스피드를 높이는 결과까지 만들어준다.


배터리 절감 효과를 만든 오빗 댐퍼

처음에 레드 이탭 액세스의 뒤 디레일러에 적용된 오빗(Orbit) 오일 댐퍼를 보고 조금 의아한 생각이 들었었다. '굳이 오일 댐퍼를 이용해 충격에 의한 디레일러 움직임을 잡아줄 필요가 있었을까?'라는 생각이 들었기 때문이다.
하지만, 오빗 댐퍼의 주요한 목적은 바로 '배터리 절감 효과'였다.
보통 라이딩 충격에 의해 체인이 소위 '털리는' 현상을 잡기 위해 디레일러 텐션 스프링의 강도를 높이는 방법을 사용하고 있다. 하지만, 디레일러의 텐션을 높이게 되면 체인에 가해지는 스트레스가 다소 높아질 뿐 아니라 변속할 때 들어가는 힘이 커지게 마련이다.
변속할 때 힘이 더 들어간다는 의미는, 전동 변속 시스템에서 본다면 배터리 소모가 더 높아진다는 뜻이다. 개별 배터리를 적용하는 이탭 시스템으로 본다면 배터리 수명은 매우 예민한 부분이다.
스램은 안정적인 체인의 움직임을 만들어내면서, 디레일러 텐션을 높이지 않을 방법으로 바로 오빗 댐퍼를 선택한 것이다.

또, 오빗 댐퍼는 미네랄오일이 들어가며 완전히 밀봉된 상태로 생산되기 때문에, 반영구적인 이용이 가능하다.

리어 디레일러 안에 설계된 오빗 오일댐퍼는, 라이딩 시 체인을 안정적으로 유지하면서도 디레일러의 스프링 텐션을 높이지 않기 때문에 변속 시 저항을 줄이는 결과를 만든다.
줄어든 저항 탓에 변속 시 배터리 소모를 줄일 수 있게 되는 것이다.


레드 이탭 액세스, 조립을 시작해보자.

이제는 조립을 하면서 조금 더 세부적인 스펙들을 확인해보자. 이번에 조립하게 되는 그룹셋은 디스크 브레이크와 파워미터가 장착된 모델로, 실제 조립과정에서 겪게 되는 부분들을 함께 살펴보자.

레드 eTAP AXS의 패키지

한단 아래 쪽에 로터와 나머지 부품들이 있다.

크랭크셋 패키지

원피스로 제작된 체인링으로 가볍고 강성이 뛰어나다. 파워미터 일체형 설계된 제품이다.

컨트롤 레버에서 후드를 벗겨낸 모습이다.

상단에 브레이크 컨택 포인트 조절 다이얼과 블리딩 홀이 있다.

디스크 브레이크 오일 리저버 커버

블립박스와 유선으로 연결되는 부분

CR2032 버튼 배터리 삽입 부분

AXS 버튼이 변속 버튼 안쪽에 위치한다.

먼저 레버와 브레이크를 먼저 설치한다.
변속 케이블이 없으므로, 케이블 세팅은 매우 수월한 편이다.

애프터마켓으로 판매되는 박스의 브레이크 호스는 길게 연결되어 있어서, 호스 커팅이 필요하다.

레버에서 호스를 분리

분리된 호스

적절한 길이를 체크 후 커팅

호스 끝에 연결되는 올리브는 보통 제 사용을 하지 않기 때문에 새로운 올리브로 교환했다.

올리브 장착

적절한 길이로 커팅한 호스를 브레이크 레버에 연결하여 다시 조립한다.

보통 커팅 후 연결하면 문제없이 사용할 수 있지만, 간혹 블리딩이 필요할 경우가 있다.

스램의 프로 블리드 키트를 이용해 간편하게 블리딩이 가능하다.

블리딩 작업 시에는 패드를 제거 후 하는 것이 좋다. 혹시 오일이 패드에 떨어지게 되면 패드를 교체해야 하기 때문이다.

새로운 DUB BB를 장착한다. 28mm 액슬의 DUB BB는 스램에서 발표한 새로운 규격이다.

크랭크암 삽입 작업. 논드라이브 사이드에 크랭크 액슬이 고정되어 있어서 먼저 삽입한다.

반대편에는 필요에 따라 스페이서를 끼워준다.

8mm 육각렌치로 드라이브 사이드 크랭크암 장착

54Nm의 강한 힘으로 조여준다.

BB와 크랭크 유격을 조절하는 링으로 유격을 조절한다. 너무 약하게 조이면 유격이 발생하고, 너무 세게 조이면 BB 회전에 저항이 발생한다.

링의 고정 볼트를 조여 잠근다.

디레일러 장착 전 무게 확인

뒤 디레일러는 300g

5mm 육각렌치로 뒤 디레일러 고정

앞 디레일러는 프레임과 사이의 스페이서가 부품으로 포함된다.

자신의 프레임에 적합한 부품을 선택해 조립

앞 디레일러를 아웃터에 맞게 변속 후 아웃터 체인링의 이빨 위와 디레일러 가이드 안쪽에 표시된 위치를 맞춘다.

위에서 보면 디레일러 가이드 케이지 위쪽에 흰색 라인이 있다. 이곳에 체인링이 중앙에 오도록 맞추면 된다.
H 한계 조절 나사를 이용하여 아웃터 체인링과 케이지 가이드 라인을 맞출 수 있다.

화살표가 H 한계 조절 나사

뒤에 부착한 스페이서를 이용해 디레일러와 프레임 사이에 공간이 만들어지지 않도록 해야 한다. 모터의 힘이 워낙 강하기 때문에, 고정된 상태에서 변속할 경우 이 스페이서가 없으면 디레일러가 안쪽으로 움직이는 경우가 발생할 수 있다.
스페이서는 좌우로 움직이면서 두께 조절이 가능하다.

새로운 XDR 프리허브


기존 프리허브 고정 툴이 그대로 적용된다.

휠에 장착 완료

뒤 디레일러를 가장 낮은 단수로 이동한 후, 가이드 풀리와 가장 큰 스프라켓의 간격이 6mm 정도 되도록 디레일러 위치 조절

H/L 한계 조절 나사를 이용해 변속 한계를 맞춘다.

H가 위 L이 아래에 위치한다.

변속 미세 세팅은 AXS 버튼을 누른 상태에서 레버를 움직이면 조금씩 조절할 수 있다.

브레이크 레버의 간격은 하단에 조절 볼트가 있다.

마지막으로 체인을 조립하면 끝이다.
플랫탑 체인은 바깥쪽의 체인이 평평하게 되도록 끼워야 한다.

링크에는 화살표가 있어서, 페달링 시 회전 방향과 맞추어 조립하면 된다.

체인까지 장착하면 기본 작업은 완료된다.


의외로 만족스러운 체인

이미 스램 이탭을 경험했었기 때문에 첫 가벼운 테스트 라이딩에서는 변속보다는 체인에 대한 만족도가 훨씬 높았다.
새롭게 디자인되어진 체인은 부드럽게 회전하지만 좌우 뒤틀림에 대해서는 높은 강성을 가지고 있어서, 조용하면서도 변속 안정성이 매우 뛰어났기 때문이다.
케이던스 높은 주행 중에서도 매우 조용하면서도 부드럽게 감기는 라이딩 기분이 지금까지 사용했던 어떤 체인보다도 느낌이 좋았기 때문이다.
플랫탑이라는 기존에 없던 체인 설계로 경량화에 집중한 것은 아니지만, 더 커진 롤러로 부드러운 움직임, 그리고 평평하게 디자인된 부분에서 뒤틀림 강성을 잡아주어 페달링 만족도를 매우 높여주고 있다.

폭넓은 카세트의 변속 비율은 오히려 변속 충격을 줄이고 기어 활용도를 높여주는 결과를 만들어냈다.
페이스를 유지하게 만들어주는 비결이 스램 레드 eTAP AXS 12단 시스템에서 발견된 것이다.

라이딩의 변화를 만든 레드 12단 변속

과연 12단이 필요할 것인가?라는 질문이 많을 시기다. 11단과 12단의 과도기에 놓인 시대이기 때문이다.
12단 카세트의 의미는 더 많은 기어수를 이용한 폭넓은 변속 비율에 의미가 있을 것이다. 특히 10T를 활용해 체인링의 사이즈까지 줄인 스램은, 기존 시스템보다 확실히 폭넓은 기어비를 라이더에게 제공해 주고 있다.
라이더가 하나의 기어비 시스템을 선택해야 하는 상황이라면, 이렇게 폭넓은 기어비는 확실히 유리한 선택이다. 그리고, 작아진 체인링 탓에 33T 스프라켓을 활용하면 왠만한 업힐에서도 아웃터 체인링으로 라이딩을 이어갈 수 있도록 도와준다.
변속 충격을 줄이는 이와같은 선택은 끊임없이 페달링을 이어지게 만들어 페이스를 유지하는 또 다른 비결이 될 수 있을 것이다.


관련 웹사이트
지엘엔코 : http://www.glnco.co.kr/
스램 : https://www.sram.com/

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